lundi 20 septembre 2021
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Eric Méneroud : « Faire en sorte que le terrain supporte la bretelle »

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C’est le réseau Escota-Vinci Autoroutes qui est en charge de la supervision des travaux de la bretelle de Beausoleil. Eric Méneroud, directeur opérationnel de l’infrastructure, explique à Monaco Hebdo les détails de l’opération.

Quelle équipe est dédiée à ce chantier et quel sera son rôle ?

Nous avons des conducteurs d’opération qui suivront plus particulièrement les études et les travaux. En maitrise d’ouvrage, nous avons une équipe de 3 à 5 personnes qui travaille sur le sujet. Après, nous faisons intervenir des bureaux d’étude, des experts et des spécialistes. In fine, nous passerons des contrats avec des marchés de travaux pour réaliser le chantier.

Quelle solution technique a été choisie pour cette opération ?

Dans les procédures, on a fait un premier dossier qui a été instruit par les services de l’État, le concédant de l’autoroute A8. Celui-ci a été examiné par le ministère des transports, faisant l’objet d’une décision ministérielle qui en a validé les principales caractéristiques. Le tracé est choisi. Maintenant, on rentre dans un niveau de détails plus important. Aujourd’hui, on commence les études d’avant-projet. Dans celles-ci, on aura une précision beaucoup plus importante du tracé que ce soit le calcul du volume de terrassement, de définition des murs de soutènement, des équipements de sécurité ou hydrauliques.

Dans vos fonctions, vous avez déjà travaillé sur des projets similaires à cette bretelle ?

Oui, on crée actuellement sur le réseau Escota deux nouveaux échangeurs dans le Var et les Bouches-du-Rhône. Et puis, notre équipe a participé à la création d’échangeur ou à la reconfiguration de diffuseur. Dernièrement, on a reconfiguré l’entrée ouest de Nice, la section entre Saint-Laurent du Var et Nice Saint-Augustin. Donc, oui, ce sont des sujets sur lesquels nos équipes sont rompues.

Quelles sont les contraintes concernant la bretelle de Beausoleil ?

Déjà, du point de vue de l’exploitation, on intervient sur une autoroute en service. Donc vous avez des contraintes plus particulières d’exploitation, car l’autoroute ne sera pas coupée. On crée une bretelle à l’extérieur de l’autoroute mais on se raccorde à la bretelle d’accès à l’aire de services de Beausoleil. Donc, ça veut dire qu’il faut quand même maintenir en permanence cet accès. On a une voie d’accès depuis la grande corniche qui sert à la desserte extérieure pour les livraisons et le personnel mais qui sert également de voie de secours pour l’aire et le tunnel de l’Arme. Du coup, évidemment, il faut maintenir en permanence ces voies ouvertes.

Et sur le plan technique ?

La principale contrainte, c’est qu’on réalise cette bretelle à flanc de colline, voire à flanc de montagne. On a un dénivelé de près de 40 mètres entre l’autoroute et la grande corniche. Comme on relie les deux infrastructures, il va falloir avoir un tracé pentu et sinueux, qui respecte les normes. Et puis, on va avoir à construire des murs de soutènement, à asseoir la bretelle à flanc de montagne. Donc ça implique des études géotechniques, faire en sorte que le terrain supporte la bretelle avec, si besoin, des renforcements du terrain.

C’est une zone autoroutière particulière pour les chantiers ?

Oui, l’autoroute A8 entre La Turbie et la frontière italienne a des caractéristiques de montagne avec des talus et des caractéristiques géotechniques difficiles. Ce sont des choses que l’on rencontre, et on s’assure les services, quand on fait nos appels d’offres, de bureaux d’études ou d’entreprises qui ont des références en la matière. Ils doivent justifier de compétences, de références pour réaliser ces travaux. Sur le plan de la géotechnique, on a dans nos obligations la maintenance des infrastructures que ce soit des chaussées, des tunnels, des viaducs, des talus. On a évidemment une expérience assez aboutie de ces sujets-là.

Dans quel délai sera livré la bretelle ?

Les travaux vont durer un an. Ce sera vraiment le résultat final une fois qu’on aura fait toutes les études, qu’on aura obtenu toutes les autorisations et une fois qu’on aura passé nos appels d’offres.

En quoi vont consister ces travaux ?

Concrètement, on va avoir près de 9 000 m3 de terrassement à faire. On va avoir des murs de soutènement jusqu’à 6 mètres de haut à construire. Il faudra produire de la nouvelle chaussée et de la voirie. Il y a 400 mètres de bretelle autoroutière à faire. Celle-ci fait six mètres de large. On va mettre en place des équipements de retenue pour mettre en sécurité les usagers qui emprunteront la bretelle. Il y aura un système d’assainissement de collecte des eaux de pluie pour faire en sorte que la chaussée soit assainie. Cette collecte des eaux de pluie sera traitée dans un bassin de traitement avant rejet.

« Le trafic attendu sur la bretelle de Beausoleil dépasse les 3 000 véhicules par jour. On doit le prendre en compte pour le dimensionnement de l’épaisseur de la chaussée »

Quoi d’autre ?

Il n’y a pas de péage sur cette bretelle, elle se raccordera directement à la route départementale RD 2564. Mais il faudra prévoir de la signalisation pour indiquer la sortie et pour faire comprendre aux usagers comment sortir et comment aller à l’aire de Beausoleil puisqu’on va avoir une bretelle commune au départ de l’autoroute pour se scinder en deux.

Cela modifie-t-il quelque chose pour le tunnel de l’Arme ?

Ça ne modifie absolument rien. Il y a actuellement un chemin qui relie la grande corniche à l’aire de Beausoleil, et qui sert également de voie d’accès de secours pour le tunnel de l’Arme. Nos travaux vont obliger à déplacer cette voie-là. Donc, il faudra maintenir en service tout le temps des travaux ce chemin-là. Mais dans le fonctionnement, ça ne changera strictement rien pour l’aire, ni pour celui de la sécurité du tunnel.

La densité du trafic change-t-elle la nature des travaux ?

Selon les prévisions, le trafic attendu sur la bretelle de Beausoleil dépasse les 3 000 véhicules par jour. On doit le prendre en compte pour le dimensionnement de l’épaisseur de la chaussée. Le raccordement entre la bretelle et la grande corniche se fera avec un carrefour giratoire qui devra être construit. Et sa taille dépend aussi du nombre de véhicules. Cela peut aussi impacter quelques travaux sur l’autoroute qui devra être élargie au niveau de la sortie.

Le coût de 6 millions d’euros est plus important que celui annoncé au départ : pourquoi ?

S’il s’agissait de remettre la circulation sur cette bretelle existante, le coût aurait été bien moindre. Mais à l’heure actuelle, cette bretelle n’est absolument pas aux normes de sécurité. Elle présente des caractéristiques géométriques qui ne sont absolument pas aux normes de sécurité. Le tracé débute de façon commune avec l’aire de Beausoleil mais ensuite il faut procéder à un nouveau tracé. Dans celui-ci, il y aura des travaux de chaussée, de soutènement, de terrassement et un giratoire. C’est tout cela qui fait que c’est plus cher.

Les contraintes de sécurité ont beaucoup évolué depuis son ouverture en 1979 ?

Cette bretelle avait été ouverte de façon temporaire, le temps de la construction du tunnel de Monaco. A mon avis, elle n’était déjà pas aux normes. Il y avait eu une dérogation provisoire et temporaire. Les normes ont changé, ça je vous le confirme. Elles sont beaucoup plus draconiennes. Cette dérogation ne pouvait être acceptée de manière définitive. Quand bien même les normes n’auraient pas évolué, il aurait fallu reprendre le tracé.

Vu la topographie du territoire, cette bretelle bénéfice-t-elle de dérogations spéciales ?

Il y a quelques dérogations de géométrie que les services de l’État ont accepté du fait de la configuration topographique très contrainte.

C’est ça qui a tant bloqué le dossier ?

Je pense que ce qui a retardé le dossier, c’est qu’il avait été imaginé de pouvoir rouvrir la bretelle comme le chemin de service l’est actuellement. C’est ce projet-là qui avait été demandé. Pour les services de l’État, vis-à-vis de la sécurité routière, c’était inacceptable. Pour autant, quand on a décidé de rouvrir le dossier, de proposer autre chose que le tracé, sans aller dans des extrémités de conformité strictes des normes qui auraient occasionné des travaux totalement déraisonnables, on cherchait le compromis. Celui-ci a fait l’objet de discussions, d’un travail en concertation avec les collectivités et les services de l’État. Il fallait aussi le temps de produire les études.

La convention de financement vient d’être signée. C’est le réseau Escota/Vinci Autoroutes le principal contributeur : pourquoi ?

Des discussions ont été engagées quand l’État français a souhaité faire un nouveau contrat de plan avec Escota pour aménager son réseau. Néanmoins, l’État a demandé à ce qu’il y ait un cofinancement de la part des collectivités. Les faits de répartition des financements varient en fonction de paramètres. Globalement, Escota ne paie pas la majorité des travaux mais c’est le principal contributeur à travers le contrat de concession.

Le maire de La Turbie, Jean-Jacques Raffaelle, a profité de cette signature pour demander à ce que la bretelle soit renommée bretelle de la Turbie, étant donné qu’elle est située sur son territoire : est-ce possible ?

Le nom de la bretelle de Beausoleil, même si les usagers l’utilisent, est un nom qui n’a pas d’existence légale. Dans notre jargon, on parle de diffuseurs qui ont un numéro. Après, ils ont en général un nom d’usage comme le diffuseur de Nice-Est, le diffuseur de Monaco ou celui de Menton. Celui-ci devrait vraisemblablement avoir le numéro 57.1, étant donné que la sortie de Monaco est la 56, et la suivante, celle de Roquebrune est la 58.

Comment ça marche ?

La signalisation est vraiment très encadrée par des textes réglementaires. On produit actuellement ce qui s’appelle un schéma directeur de signalisation. Celui-ci s’effectue en concertation avec les collectivités qui expriment leurs demandes. Il y a un cadre réglementaire en fonction des villes desservies et de leur importance. Il y a des bureaux d’étude qui font des propositions. Il ressort de cette concertation un dossier soumis aux services du ministère des transports français. Ce qui sera mis en place sur les panneaux de signalisation aura fait l’objet de beaucoup d’études, de concertation mais au final d’une validation et d’une décision par l’État français. Ce n’est certainement pas Escota qui décide de donner un nom.

Quel est le calendrier prévu ?

On vient de passer un marché de maitrise d’œuvre. Aujourd’hui, on engage des études d’avant-projet pour une bonne partie de l’année 2020. Ensuite, on lancera les appels d’offres de travaux en 2021 soumis au code des marchés publics donc ce sera un peu long. Il faut plusieurs mois pour passer un marché de travaux. On envisage le lancement des travaux fin 2021 pour une mise en service, si validée par les services de l’État, à la fin de l’année 2022. Après une visite sur le terrain, ils peuvent faire des observations et nous faire reprendre les travaux si nécessaires.

Pour le réseau Escota, l’ouverture de cette bretelle peut-elle signifier moins de désagrément ?

Effectivement, ça devrait impacter le réseau. En tout cas, les modélisations le montrent. Cela devrait avoir des conséquences favorables pour la circulation dans le tunnel de Monaco, sur la moyenne corniche, pour l’accès global à la principauté, mais aussi aux communes de l’Est des Alpes-Maritimes. Ça devrait donc avoir un effet positif sur la circulation.

(1) 6,06 millions d’euros hors taxe de budget global, cofinancé par le réseau Escota — VINCI Autoroutes (société concessionnaire) à hauteur de 2,480 millions d’euros, 2,145 millions d’euros pour le gouvernement monégasque, 1,235 millions d’euros pour le département des Alpes-Maritimes, et 200 000 euros pour la communauté d’agglomération de la Riviera française (CARF).

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Monaco Hebdo