Yann-Antony Noghès nous raconte « Grand Prix de Monaco, la légende »

Raphaël Brun
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Le journaliste et producteur monégasque, Yann-Antony Noghès, a écrit le documentaire Grand Prix de Monaco, la légende qui sera diffusé à la télévision le 25 mai. Avec en voix off le prince Albert II, ce document explique comment ce Grand Prix, qui était considéré comme une folie à ses débuts, est aujourd’hui devenu une évidence et un événement indispensable au monde la F1.

L’idée de ce documentaire remonte à quand ?

Avec mon associé au sein de Check Productions, Alexandre Rougier, on a eu l’idée en 2018. On s’est aperçu qu’en 2019 on fêterait le 90ème anniversaire de la création du Grand Prix de Monaco. On s’est donc dit qu’il fallait marquer le coup. Nous avons décidé de nous lancer dans une véritable course contre la montre. Car nous n’avons eu qu’un an pour produire ce documentaire de 52 minutes, conçu aussi pour être vendu à l’international.

Comment avez-vous convaincu les différents protagonistes de témoigner ?

Un documentaire sur l’histoire du Grand Prix de Monaco, réalisé par le petit-fils du fondateur de cette course, ça sonne comme une évidence. L’Automobile Club de Monaco (ACM) nous a donné accès à ses archives. Ma famille, mon père Gilles Noghès, et mon cousin, Lionel Noghès, qui était pilote, m’ont sorti les archives familiales. Ils m’ont aussi raconté pas mal d’anecdotes.

La voix off de ce documentaire a été assurée par le prince Albert II ?

Le prince a très vite dit oui. Il nous a aussi confié ses premiers souvenirs de course, qui remontent à 1965. Le palais princier a joué le jeu, tout comme le gouvernement.

Beaucoup a déjà été raconté autour du Grand Prix de Monaco : votre documentaire apporte quoi de plus ?

On revient sur les débuts. On raconte qu’en 1925, le club vélocipédique de Monaco se transforme en ACM. Là, mon arrière grand-père, Alexandre Noghès qui a fondé et présidé l’ACM, se dit qu’il serait bien d’intégrer l’automobile club de France (ACF), afin de pouvoir organiser des épreuves. Mais l’ACF refuse, car Monaco est un pays étranger.

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L’affiche du documentaire « Grand Prix de Monaco la légende »
La réaction d’Alexandre Noghès ?

Il se dit que l’ACM est une autorité nationale. Et il va donc tenter de devenir un membre affilié de la fédération internationale de l’automobile, qui, à l’époque, s’appelait l’association internationale des automobiles clubs reconnus (AIACR). Mon grand-père, Antony, est chargé de défendre cette candidature. Mais alors qu’il pensait que le dossier était bouclé, une nouvelle réclamation tombe.

Que dit cette réclamation ?

On leur indique que le cahier des charges oblige à organiser sa propre course sur son territoire. Le rallye de Monte-Carlo n’entre pas en ligne de compte, car il a lieu sur les routes de toute l’Europe. Du coup, mon grand-père invite les membres de l’AIACR à se rendre en principauté dans les 18 mois pour assister à un événement important qui surprendra le monde entier.

Il sait déjà ce qu’il va faire ?

Comme on l’explique dans le documentaire, c’est un coup de bluff total. Il n’a aucune idée de ce qu’il va faire. Et puis, en principauté, il y a des résistances, des conservatismes… Peu à peu, mon grand-père commence à imaginer la création d’un circuit éphémère. Mais il n’ose en parler à personne.

Selon quelle logique ?

Il a quelques critères en tête. Il estime qu’il faut des accès assez larges et des immeubles d’habitation que d’un seul côté. D’ailleurs, aujourd’hui encore, à part quelques constructions récentes, c’est toujours le cas. Il cherche aussi à ne pas enfermer des quartiers à l’intérieur du circuit. Résultat, il n’y a que le casino qui est enfermé dans le tracé. Enfin, à l’époque, il y avait le tram à Monaco, il fallait donc faire attention aux rails.

A qui se confie Antony Noghès ?

Au pilote monégasque Louis Chiron (1899-1979), qui trouve cette idée formidable. Il faut se souvenir qu’à l’époque, Chiron était une très grande star.

Comment a-t-il vaincu les résistances ?

Le prince Pierre donne son plein soutien à mon grand-père. Le problème, c’est que ce projet nécessitait aussi beaucoup d’argent. Il est donc allé voir René Léon, qui était à la tête de la Société des Bains de Mer (SBM), en tant qu’administrateur-délégué. Finalement, la SBM accepte de financer une grande partie de l’aménagement de ce circuit : les sacs de sable, le revêtement de la piste sur certaines zones…

Créer un circuit de Formule 1 dans Monaco : votre grand-père a dû passer pour un fou ?

C’était une idée folle, mais on était dans les années folles. Mon grand-père était donc en phase avec son époque. On a retrouvé des articles de la presse internationale qui disaient que tout ça, c’était de la folie. Ces articles disaient qu’organiser une course sur des petites routes entre la mer et la montage, c’était risquer de voir 3 ou 4 voitures tomber dans le port à chaque tour.

Et pourtant…

Le 14 avril 1929, à la fin du tout premier Grand Prix de Monaco, tout le monde est unanime. Très vite, cette course est entrée dans la légende. Mais en 1931, de nouvelles règles apparaissent : l’AIACR indique que toutes les courses dans le monde devront avoir une durée de 10 heures.

La réaction de votre grand-père ?

Mon grand-père répond : « Non, pas à Monaco. » Il rappelle qu’en principauté, avec 10 virages par tour et 100 tours, c’est une course à 1 000 virages. Et que, par conséquent, c’est suffisamment épuisant pour les pilotes. De plus, il explique qu’il est impossible de bloquer le pays pendant 10 heures. Et que si Monaco n’obtient pas de dérogation, Monaco sortira du championnat.

Il bluffe encore ?

Non, pas cette fois. Il est sérieux. Deux ans après voir créé son Grand Prix, Monaco est déjà sûr de sa force. Résultat, l’AIACR offre une dérogation à la principauté, qui peut donc continuer à faire des courses de deux heures, avec 100 tours. C’est donc là, en 1931, qu’est né, dans le code sportif international, la fameuse mention « except for Monaco ». A partir de là, Monaco commence à affirmer ses spécificités et sa singularité.

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« C’est en 1931 qu’est né, dans le code sportif international, la fameuse mention « except for Monaco ». A partir de là, Monaco commenceà affirmer ses spécificités et sa singularité »

Vraiment ?

C’est en voulant jouer dans la cour des grands et en voulant intégrer la communauté internationale et la fédération internationale automobile de l’époque, et ce alors qu’on était un tout petit pays de 2 km2, que tout a changé. C’est en voulant faire la même chose que les autres, mais avec nos spécificités et à notre façon, que l’on arrive à créer des choses exceptionnelles. Nos contraintes, nos obstacles et nos spécificités font que, souvent, ce qui est fait à Monaco est unique.

La suite est donc plus facile ?

Economiquement, l’organisation du Grand Prix reste difficile. A un moment donné, les dirigeants de l’époque ont même tenté de financer cette course par les paris, avec le PMU. Mais les difficultés de financement ont perduré. D’ailleurs, encore aujourd’hui, l’organisation de cette course n’est pas rentable. Ce sont les retombées économiques, en marge du Grand Prix, qui sont estimées à 100 millions d’euros en principauté, qui sont intéressantes.

Vous avez pu vérifier la véracité de ces fameux 100 millions de retombées pour le Grand Prix de Monaco ?

Non, je n’ai pas été en mesure de vérifier ce chiffre.

Comment Monaco parvient à se distinguer, alors ?

C’est du point de vue réglementaire que Monaco se distingue. Par exemple, jusqu’en 1933, les grilles de départ étaient déterminées par un tirage au sort. Or, à Monaco, où il est difficile de doubler, ce système n’était pas très juste. On a retrouvé une lettre de mon grand-père au pilote allemand, Rudolf Caracciola (1901-1959), où il explique qu’en principauté, on tiendra compte des meilleurs temps réalisés pour déterminer la grille de départ. Il indique aussi que la première place se situera à droite, sur la première ligne. C’est ainsi qu’en 1933 nait la pole position.

Il y a eu d’autres inventions ?

En 1934, il n’existe pas de symbole pour signifier la fin de la course. Pendant un temps, un drapeau rouge et blanc a été utilisé, puis un drapeau rouge, un drapeau noir… Et puis, l’idée d’utiliser un drapeau à damiers émerge.

Qui a eu l’idée d’utiliser un drapeau à damiers ?

Mon grand-père a dit à mon père que c’était lui qui en avait eu l’idée. Il s’est inspiré du drapeau à damiers qui a été aussi utilisé à Indianapolis, parmi tant d’autres. A Monaco, mon grand-père décide d’utiliser définitivement ce drapeau noir et blanc. Trois ans plus tard, en 1937, le drapeau à damiers est intégré dans le code sportif international de l’AIACR. Et c’est devenu le symbole universel de la victoire.

Médiatiquement, que pèse le Grand Prix de Monaco ?

Entre  1937 et  1948, la guerre interrompt la course. En 1948, le Grand Prix repart et un Grand Prix moto est même organisé. Mais dès la première édition, il y a un mort, ce qui met un terme aux courses motos en principauté. Les télévisions s’intéressent à cette course à partir des années 1960.

Sur quels moments forts s’attarde votre documentaire ?

En 1950, le plus grand carambolage de l’histoire du Grand Prix de Monaco se produit, avec une dizaine de voitures impliquées. La scène se déroule dès le premier tour, au niveau du bureau de tabac. Miraculeusement, il n’y a aucun blessé. Mais les pilotes impliqués se retrouvent à patauger dans une marre d’essence. C’est la panique, car le pilote argentin Juan Manuel Fangio (1911-1995) arrive sur cette zone, qui est masquée par un virage.

Comment Fangio parvient à éviter le pire ?

Fangio comprend qu’il se passe quelque chose d’inhabituel, car au lieu de le regarder, le public est tourné dans l’autre sens. Du coup, il lève le pied et échappe ainsi à cet énorme carambolage. Mais comme il est au ralenti, il est obligé de mettre de grands coups d’accélérateurs pour ne pas caler. Ce qui transforme son pot d’échappement en chalumeau, avec des flammes de 50 centimètres. Or, il y avait de l’essence partout sur la piste…

Que s’est-il passé ?

A l’époque, le corps des commissaires n’existait pas, du coup, tout le monde donne un coup de main. Des spectateurs arrivent pour pousser les voitures. L’un d’eux a une cigarette, qu’il jette sur la piste. Fangio explique qu’en voyant ce mégot tomber, les secondes sont devenues des minutes. Il a bien cru que tout allait exploser. Finalement, ce mégot s’éteint dans l’essence.

Vous évoquez aussi la fête autour du Grand Prix ?

On est revenu sur les années 1960, pendant lesquelles c’était vraiment la fête. On a d’ailleurs fait une reconstitution avec le pilote britannique Graham Hill (1929-1975). Avec les parties de cartes dans la salle Empire, du whisky jusqu’à très tard, et tout ça la veille de la course ! Ce qui n’empêchait pas Graham Hill de gagner, le lendemain. On a aussi interviewé Rosie Bernard, qui tenait à l’époque le Chatham Bar, qui se trouvait sur l’avenue d’Ostende et qui était le point de rencontre de tous les pilotes, surtout les Anglais.

Votre documentaire évoque aussi les accidents graves survenus pendant le Grand Prix de Monaco ?

Le pilote écossais Jackie Stewart nous a expliqué qu’à l’époque, dans les années 1960, environ un pilote sur trois perdait la vie. C’était une autre époque, et c’est une dimension que nous avons voulu montrer dans notre documentaire. Grace au directeur de l’institut audiovisuel, Vincent Vatrican, on a pu inclure des images inédites, tournées par les pompiers, de l’accident qui a coûté la vie en 1967 au pilote italien de Ferrari, Lorenzo Bandini (1935-1967). Ces images sur le port de Monaco étaient tellement fortes que nous avons dû les choisir avec soins, parce que ça pouvait heurter la sensibilité des téléspectateurs les plus jeunes. Bandini est le seul pilote mort en course à Monaco.

En dehors des pilotes, il y a eu d’autres morts ?

En 1962, un commissaire de course, Ange Baldoni, est décédé, tué par un pneu de la voiture du pilote américain Richie Ginther (1930-1989), suite à un choc avec la Lotus-Climax de Maurice Trintignant (1917-2005). Notre documentaire parle donc aussi des commissaires et de leur tâche, qui comporte pas mal de risques.

Face à ces accidents, Monaco a réagi comment ?

D’abord en créant le corps des commissaires de course. Ensuite, Monaco a innové en mettant en place des rails de sécurité spéciaux, mais aussi des grues autour du circuit. Ce qui permet d’enlever une voiture accidentée très rapidement.

Vous parlez aussi de la rivalité entre Alain Prost et Ayrton Senna (1960-1994), dans les années 1980 ?

Bien sûr. Notamment en 1984, lorsque la course est interrompue à cause de la pluie. Senna court alors sur une Toleman, une voiture qui n’avait aucune chance de gagner. Mais il commence une incroyable remontée et il aurait probablement remporté ce Grand Prix, si la pluie n’avait pas stoppé prématurément cette course. D’ailleurs, Alain Prost l’a reconnu devant nos caméras. A l’époque, tout ça avait fait polémique.

D’autres anecdotes ?

On a interrogé la nièce d’Ayrton Senna, Bianca Senna. Elle nous a parlé du Grand Prix 1988, une course pendant laquelle Ayrton Senna est presque en transe. Il s’imagine comme s’il flottait au dessus de sa voiture, et il n’a plus l’impression de piloter consciemment. Quand il reprend conscience, il sort de la piste au Portier, alors qu’il avait 50 secondes d’avance. Très énervé, au lieu de retourner dans les stands, il décide d’aller chez lui, car il habitait alors à Monaco, sur l’avenue princesse Grace. Mais il n’a pas ses clés, car il est en combinaison de course. Finalement, c’est sa femme de ménage, très étonnée de le voir ainsi, qui finira par lui ouvrir la porte.

Vous évoquez aussi les conflits économiques entre Monaco et la fédération internationale de l’automobile (FIA) ?

Bien sûr. On parle notamment de 2010, lorsque le patron de Formula One Management (FOM), Bernie Ecclestone explique dans la presse qu’il peut organiser un championnat du monde sans Monaco. On est en alors en pleine renégociation des droits avec l’automobile club de Monaco (ACM). Ecclestone bluffe totalement. Mais en face, l’ACM par la voix de son président, Michel Boeri, répond que Monaco peut vivre sans la Formule 1, en se tournant vers les Etats-Unis et la Formule 1 américaine, l’IndyCar. Sauf que les Américains y ont cru et ils se sont manifestés pour dire qu’ils étaient d’accord pour faire quelque chose à Monaco ! Finalement, Bernie Ecclestone et l’ACM trouveront un accord (lire notre encadré, par ailleurs). Bernie Ecclestone dira même au prince que la Formule 1 et la FOM viendraient à Monaco gratuitement, sans aucun paiement. Avant d’ajouter : « Mais s’il vous plaît, ne nous demandez pas ça ! ».

Ecclestone et la FOM prêts à venir à Monaco, « même sans aucun paiement »

 Le 28 juillet 2010, la hache de guerre est enterrée. Bernie Ecclestone, le patron de Formula One Management (FOM) et Michel Boeri, le président de l’automobile club de Monaco (ACM) signent un accord pour 10 ans. Le Grand Prix de Monaco 2011 aura bien lieu. « Bernie Ecclestone et Michel Boeri se sont rencontrés mercredi à Londres et se sont entendus pour prolonger de 10 ans le contrat », indique Ecclestone, dans un communiqué. Pourtant, depuis quelques temps, celui que l’on surnommait alors « le grand argentier de la Formule 1 » laissait entendre que le championnat du monde pouvait se passer de Monaco. « Je pense qu’on peut réaliser le prochain championnat sans Monaco, avait déclaré le patron de la FOM. Ses organisateurs ne paient pas assez. Les Européens vont devoir verser plus d’argent ou nous seront obligés d’aller voir ailleurs. » La réponse de Monaco ne se fait pas attendre. Et elle est assez étonnante, puisque, très vite, la principauté accepte de perdre la Formule 1 pour la remplacer par… de la Formule 1 américaine, de l’IndyCar. Dans le documentaire Grand Prix de Monaco, la légende, on apprend enfin la vérité sur cet épisode, très médiatisé à l’époque. « L’IndyCar, on en avait rien à f… Ça faisait partie du jeu, pour intoxiquer l’autre. Sur le plan sportif, de l’IndyCar à Monaco, ça ne tenait pas la route ! », avoue Michel Boeri, neuf ans plus tard. Alertés, les Américains se disent en tout cas sérieusement intéressés et prêts à venir à Monaco, donnant ainsi encore plus de poids à la position monégasque. Interrogé également dans ce documentaire, Bernie Ecclestone lâche à son tour : « Je pense qu’ils savaient qu’on ne pouvait pas se passer de Monaco. Et je savais aussi qu’on ne pouvait pas se passer de Monaco. Mais je voulais voir si je pouvais gagner quelques dollars de plus. Je ne peux pas imaginer la Formule 1 sans Monaco. Je peux vous le dire bien volontiers aujourd’hui, car je n’ai plus de contrat à négocier avec eux. » Avant d’ajouter : « En fait, ce que j’ai vraiment dit au prince, c’est que nous viendrions et ferions la course quoiqu’il arrive à Monaco. Même sans aucun paiement. »

journalistRaphaël Brun