« Nous sommes allés
chercher les problèmes »

Maxime Dewilder
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Sur une idée avancée par le prince Albert II, Venturi Automobiles, entreprise monégasque spécialisée dans les véhicules électriques, a réalisé une grande première avec l’expédition “Back to Telegraph Creek”. Le 6  mars 2019, l’engin électrique Antarctica, encore au stade de prototype, a parcouru une distance de 42 kilomètres dans des conditions extrêmes. Xavier Chevrin, l’un des trois pilotes de l’Antarctica, revient sur cette aventure pour Monaco Hebdo.

Comment est née l’expédition “Back to Telegraph Creek” ?

L’origine de ce projet remonte à 2009. À l’époque, le prince Albert II revenait d’un voyage en Antarctique pendant lequel il a visité 21 stations polaires. Il en a tiré un constat : toute la logistique de ces stations s’articulait autour d’engins conventionnels, c’est-à-dire des véhicules thermiques. C’est un petit peu ironique de voir qu’un continent sur lequel on travaille sur l’effet de serre, la pollution atmosphérique ou la fonte des glaces est étudié au travers d’engins polluants. Le prince Albert II a donc fait part de cette réflexion à Gildo Pastor, le PDG de Venturi Automobiles. Ce dernier a trouvé que ce serait formidable de développer un engin électrique à chenille, non polluant, qui pourrait servir aux scientifiques sur place.

Pourquoi avoir choisi Telegraph Creek, au Canada ?

« Back to Telegraph Creek » a une résonnance particulière. Cela fait 10 ans que l’on travaille sur des projets innovants pour prouver que la technologie électrique est capable de faire des grands trajets, des expéditions. Les grandes expéditions automobiles du XXème siècle sont notre fil rouge, notamment celles de Citroën. Dans ce cadre, nous avons fait la croisière jaune, un parcours allant de Shanghai à Paris, mais aussi la première traversée de l’Afrique avec un véhicule Venturi tout électrique. La croisière blanche est une expédition qui consistait, à l’époque, à relier Edmonton, au Canada, à Telegraph Creek. Ce fut un échec. Nous avons donc fait d’une pierre deux coups. Symboliquement, nous voulions achever et réussir cette expédition, tout en réalisant une mission test pour Antarctica, afin de valider toute la technologie embarquée sur le véhicule, et l’envoyer en Antarctique, ce qui est l’objectif final. De plus, les conditions climatiques sont similaires.

Comment s’est déroulée l’expédition ?

Tout s’est très bien passé. Nous avions des radios pour communiquer avec une voiture suiveuse et pour transmettre les données récoltées à bord. C’est une des sources qui permettra par la suite aux ingénieurs d’établir une base de données à étudier pour corriger certains points. Nous étions en communication permanente avec eux. La traversée, de 42 kilomètres, nous a pris environ 2 heures. Antarctica a une vitesse de pointe de 25 km/h. Cela peut paraître peu, mais c’est largement suffisant pour passer dans des terrains plus ou moins accidentés. Le but premier de ce véhicule n’est de toute façon pas là. Au niveau de la température, elle était en moyenne de -30 °C, pour une température ressentie allant parfois jusqu’à -40 °C !


Sur place, vous avez été accueillis par une communauté indienne : racontez-nous…

En effet, Telegraph Creek est dans une réserve indienne. Cela a d’ailleurs nécessité bons nombres d’autorisations supplémentaires. Au début, les indiens qui nous ont accueillis étaient dans l’expectative et distants avec le projet. Ils se demandaient pourquoi on était là. Ils se sont montrés prudents et pour cause, ils sont souvent sollicités par des personnes qui viennent à titre mercantile. Leur terrain est riche en minerais et toutes les entreprises minières le convoitent. Ils étaient donc méfiants dans un premier temps, puis ils se sont rendus compte qu’on ne demandait rien de spécial, à part passer sur leur terrain, avec notre véhicule.

Et par la suite ?

Il y a alors eu de l’engouement, mais cela s’est fait dans les dernières semaines. Personnellement, je suis allé trois fois sur place, en deux ans, pour des périodes d’une semaine. Le dernier voyage, le quatrième, a duré trois semaines. Le jour J, le jour du départ de l’expédition, c’était incroyable. Il y a eu des célébrations rituelles, des chants et des danses, un buffet local avec du saumon et de l’orignal… Fantastique ! J’étais scié, vraiment bluffé. En fin de compte, ils ont été très silencieux, très distants pour finalement, au dernier moment, nous montrer une vraie gratitude. Nous avons compris à ce moment là que notre venue les avait marqués dès le début. Cela m’a beaucoup touché.

Il s’agissait de la dernière phase de test d’Antarctica : quel était l’objectif ?

C’était la première fois que l’on testait le véhicule sur une distance aussi longue, quasiment 50 kilomètres. À Auron, lors d’un précédent test, les distances étaient beaucoup plus courtes. Et même si 50 kilomètres peut sembler être une distance courte, cela répond au cahier des charges des scientifiques. Plus de 95 % des déplacements, lors de missions scientifiques en Antarctique, se font autour des stations polaires. Toujours est-il que nous pensions arriver en étant juste au niveau de l’autonomie et que, finalement, nous nous sommes aperçus que nous pouvions rouler plus de 30 kilomètres supplémentaires ! C’est une vraie victoire et une grande satisfaction.

Comment ont été choisis les trois pilotes de l’expédition, à savoir le prince Albert II, l’astronaute Chris Hadfield et vous-même ?

Le choix du prince Albert II est logique, car il a lancé ce projet. De plus, sa fondation est partie prenante. Ensuite, Chris Hadfield est un astronaute canadien qui était invité lors du record de vitesse de Salt Lake City [576 km/h par un véhicule électrique Venturi, en 2016, sur un lac salé — N.D.L.R.]. Il était à domicile et il s’agit presque d’une invitation personnelle de Gildo Pastor. Enfin, pour ma part, j’ai eu la chance et l’opportunité de travailler avec Gildo depuis le début sur les Venturi Global Challenges avec la croisière jaune citée plus haut ou la traversée de l’Afrique. Gildo voulait que je continue dans cette lignée.

Trois pilotes sont exposés et mis en avant, mais on imagine aisément qu’il y a toute une équipe derrière eux : combien de personnes ont travaillé sur ce projet ?

La particularité de Venturi est que tous les ingénieurs connaissent les projets en cours. Au bureau, lorsqu’on parle d’Antarctica, tout le monde peut dire que cela fonctionne de telle ou telle manière. Tous y touchent même si deux ou trois ingénieurs sont dédiés au développement du véhicule en tant que tel. En tout, sur les deux dernières années, une dizaine de personnes a gravité autour du projet.

Comment avez-vous mis en place cette expédition ?

L’organisation a été très lourde au niveau logistique. Il a fallu tout envoyer sur place, aussi bien le véhicule que tous les appareils et les outils nécessaires à l’étude de l’expédition et à d’éventuelles réparations sur place. Le climat dans lequel nous travaillons complique encore un peu plus les choses, car les véhicules électriques sont par nature sensibles au grand froid. Les constructeurs automobiles sont d’ailleurs assez réticents à l’idée de développer ce genre de technologie par grand froid. En quelque sorte, on peut dire que nous sommes allés chercher les problèmes ! Avec un objectif : prouver et valider que ce type de technologie peut être utilisé dans ces conditions.

Comment avez-vous amené Antarctica sur site ? En kit ? Déjà assemblé ?

On l’a amené tel quel. Les mesures du véhicule ont été faites de telle sorte que cela soit facilement transportable. Nous pensions déjà aux éventuels voyages à faire en Antarctique. C’est un engin qui entre pile dans un conteneur. La ruse était de pouvoir entrer dans le conteneur puis d’envoyer le conteneur sur site. L’avantage aussi, comme le véhicule est très compact, c’est que le conteneur peut contenir et l’engin et les pièces nécessaires à d’éventuelles réparations. Le conteneur est finalement un petit laboratoire.

Vous parlez d’un engin compact, quelles sont ses caractéristiques ?

Antarctica mesure 2,20 mètres de large, 2,30 mètres de haut et 3,30 mètres de longueur. J’ajoute qu’il n’émet pas de pollution, c’est là tout l’enjeu comme vous l’avez compris. De plus, il est doté de deux moteurs électriques de 60 kilowatts chacun, que l’on peut pousser jusqu’à 100 kilowatts, et de deux batteries. Enfin, il pèse 2,2 tonnes.

Combien a coûté cette opération ?

C’est difficile de le dire. C’est un projet au long cours, entre le développement du véhicule à partir de 2009 et l’expédition. Nous n’avons pas encore chiffré mais plusieurs centaines de milliers d’euros, on peut même dire un million d’euros et certainement au-delà.

Personnellement, comment avez-vous vécu l’expédition ?

C’est toujours un régal pour moi de participer à des projets qui sortent un peu des sentiers battus. C’était formidable de participer à cette aventure, à la fois au niveau humain et aussi au niveau technique. Je m’intéresse plus à l’aspect humain car je ne suis pas ingénieur de formation mais je vois que l’avancée technologique est vraiment importante et impressionnante. Il s’agit tout de même du premier engin électrique réalisé pour ce genre de missions.

Qu’en retirez-vous ?

J’en retire une satisfaction personnelle. Au niveau de l’entreprise, c’est un succès technologique, commun à tout le monde. C’est une belle étape, validée, sur notre route pour l’Antarctique. Il y avait des personnes de haut niveau mobilisées sur place comme le responsable de toute la logistique polaire américaine par exemple, qui nous a d’ailleurs dit qu’il nous attendait en Antarctique ! On sent que l’on a franchi un cap. Il y a une satisfaction et à la fois une conscience des enjeux dans lesquels on baigne et de l’attente sur place. L’engin est attendu avec impatience. Il va permettre de collecter des échantillons dans des endroits qui pour l’instant restent fermés, sanctuarisés, à cause de la pollution émise par les véhicules traditionnels.

Quelle est la prochaine étape pour Antarctica ?

L’engin est sur le retour. Il revient du Canada. Il va être dépouillé, on va tout revérifier. Toutes les données vont être reprises, encore une fois. Ensuite on va le remonter et le reconditionner pour un départ vers l’Antarctique prévu à la fin de l’année. Il y aura en Antarctique de nouveaux tests de notre équipe puis les scientifiques vont le prendre en main. En fonction de leurs retours, nous travaillerons encore sur l’engin pour l’adapter et l’ajuster au mieux pour qu’il réponde à 100 % de leurs besoins. Cela peut être du transport de matériel comme de l’exploration polaire sur terrain accidenté.

C’est encore tôt, mais peut-on imaginer d’autres applications pour ce type de véhicule ?

Nous voulons satisfaire la demande et donc proposer des véhicules adaptés, qui répondent parfaitement au cahier des charges fait par différentes équipes scientifiques. Mais il peut y avoir d’autres applications comme, par exemple, une application touristique dans les stations de ski. À Auron, lors d’un des précédents tests, les gens sur place étaient intrigués. Surtout, ils nous disaient que c’était génial et que ce type de véhicule pourrait leur servir. Il y a l’aspect technique, pour damer les pistes par exemple, mais on peut imaginer des opérations de secours ou du transport dans les stations dites « vertes », c’est-à-dire écoresponsable. De plus l’intérieur du véhicule est modulable et adaptable. Il peut y avoir un siège avec une place énorme pour les échantillons ou le matériel mais il peut aussi y avoir six places. Par ailleurs, les moteurs sont assez puissants pour transporter des remorques. Il ne s’agit que de pistes de réflexion pour l’instant.

Quand est-ce que la commercialisation du véhicule démarrera ?

Nous en sommes à la phase scientifique qui sera, par la suite, un argument de vente. La commercialisation n’est pas encore à l’ordre du jour, mais elle n’interviendra pas avant deux ans. Nous sommes encore en phase de validation de tous les éléments. Je fais le parallèle avec l’aéronautique. Avant que sorte un avion, il faut des années ! Nous avons le prototype et le « premier vol » a été effectué. Maintenant, nous voulons qu’il soit bien fini et bien réalisé, avant de le commercialiser.

Vous avez une idée du prix de vente d’un tel véhicule ?

Cela dépend de plusieurs éléments, comme, par exemple, le nombre de véhicules demandés. C’est un marché de niche. Pour l’instant, nous n’avons aucun chiffre.

Quels sont les autres projets en cours chez Venturi ?

Nous sommes principalement focalisés sur Antarctica mais nous travaillons également beaucoup sur la Formula-e, évidemment. Par ailleurs, nous venons d’annoncer l’établissement du record mondial de vitesse en moto électrique avec le pilote Max Biaggi : 330 km/h !

L’ePrix de Monaco a lieu le 11  mai : comment l’abordez-vous ?

Il y a toujours une pression supplémentaire. On sent une effervescence particulière. L’enjeu est différent, nous sommes à domicile, et cela devient une véritable vitrine pour Venturi. Nous sommes très attendus et nous le savons ! Nous cherchons toujours à être les meilleurs en course, mais là plus particulièrement.

Venturi se concentre beaucoup sur les engins à roue, peut-on imaginer que vous travailliez, un jour, sur un avion électrique ?

Personnellement, je suis très intéressé par cela ! En 2013, nous avions mis un projet de ce genre en place. C’était quasiment fait mais cela a été annulé 2 mois avant. Je devais faire la première traversée de la Méditerranée en avion électrique. Finalement, l’équipe qui travaillait sur ce projet, c’est-à-dire nous et un partenaire allemand, a établi que l’avion tomberait à l’eau à un moment ou à un autre ! J’ai plein d’idées pour des projets, des expéditions avec un avion électrique. Ce n’est pas à l’ordre du jour, mais je garde cela dans un coin de ma tête. Après, il y a tout un tas de possibilités. On peut aussi penser aux bateaux électriques, par exemple.

journalistMaxime Dewilder