Formule  E : l’équipe avant tout

Sophie Noachovitch
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Si le pilote et sa voiture sont la partie émergée de l’iceberg, une course de Formule E mobilise une trentaine de personnes de l’équipe Venturi. Ils constituent les maillons essentiels de la chaine qui mène au succès des pilotes.

Une voix crépite dans le casque relié à un talkie-walkie. Le pilote de Formule E, Maro Engel, contacte ses ingénieurs pour les informer d’une difficulté sur l’un des secteurs de la piste du ePrix de Paris, le 28 avril 2018. « Try map 4 », lui répond, en anglais, son interlocuteur. Le vocabulaire, proche d’un langage codé pour le profane, fait référence aux très nombreuses simulations réalisées dans les locaux de Venturi à Monaco. « La Formule E c’est très spécial, commente Edoardo Mortara, le deuxième pilote de l’écurie. On réalise un travail très spécifique, on a besoin de pas mal d’informations du stand pour être compétitifs. On échange beaucoup avec les ingénieurs. Sans eux, ce serait beaucoup plus compliqué. Ils jouent un grand rôle dans la performance. »

ePrix-de-Paris-Les-ingenieurs-@Sophie-Noachovitch-Monaco-Hebco

© Photo Sophie Noachovitch / Monaco Hebdo.

ePrix-de-Paris-Maro-Engel-et-Edoardo-Mortara-@Sophie-Noachovitch-Monaco-Hebco

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Outils et ordinateurs

Sous un soleil timide de fin avril, la capitale française accueille son troisième ePrix au pied des Invalides. Au total, 42 000 spectateurs sont présents pour la course de samedi, soit 3 000 de moins qu’en 2017. Environ 7 500 se trouvent en tribunes. L’équipe Venturi a retrouvé tout le matériel qui la suit partout à chaque course. Une trentaine de personnes fourmillent sous la tente qui abrite le stand de l’équipe. Au fond à droite, les ingénieurs sont isolés par une cloison et consultent des écrans où s’affichent en temps réels les informations issues des capteurs des monoplaces des pilotes. En bord de piste, le garage abrite les quatre voitures — deux par pilote — et tous les outils indispensables aux mécaniciens. A gauche, un vestiaire sommaire permet aux pilotes d’enfiler leurs combinaisons, tandis que l’espace “repos” est occupé par les visiteurs et Gildo Pallanca Pastor, le président de Venturi.

Adhérence

Ce samedi 28 avril, l’équipe est à pied d’œuvre depuis l’aube pour être prête pour les essais libres, puis pour les qualifications et enfin, pour la course proprement dite. « On essaye de faire la majorité du travail à la maison sur simulateur, précise Jacky Eeckelaert, directeur ingénierie de Venturi. Environ deux semaines avant, on commence à préparer la course. Les pilotes passent minimum deux journées complètes dans le simulateur. » Dans les locaux du Gildo Pastor center, la carcasse d’une monoplace est installée face à un écran géant. Elle constitue l’outil indispensable à la préparation d’une course. Car les pilotes ne pilotent leurs véhicules que pendant les ePrix. En dehors, tout se fait sur le simulateur et par ordinateur. « Le plus difficile est de bien prévoir les conditions d’adhérence, souligne Jacky Eeckelaert. Les ePrix se déroulent en ville, avec des bitumes différents et des revêtements différents. Les réglages de la voiture varient en fonction de cette adhérence. »

ePrix-de-Paris-Cedric-Guillet-responsable-mecanicien-@Sophie-Noachovitch-Monaco-Hebco

© Photo Sophie Noachovitch / Monaco Hebdo.

ePrix-de-Paris-Changement-de-roue-@Sophie-Noachovitch-Monaco-Hebco

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Réglages

La préparation et la bonne connaissance du circuit sont indispensables. La Fédération internationale de l’automobile (FIA), organisatrice de cet événement, fournit aux écuries la géométrie du circuit. « Mais cela ne suffit pas, indique le directeur ingénierie. Nous passons par une société spécialisée pour scanner la piste avec des lasers. Elle nous fournit ensuite la granulométrie de la piste. » Ces informations sont entrées dans les logiciels du constructeur automobile, et le pilote conduit ensuite en simulation dont les variations sont basées sur un modèle mathématique. Les conditions météorologiques sont ajoutées à ces paramètres. « La course est simulée de nombreuses fois avant le jour J et on confirme nos prévisions lors des essais », conclut Jacky Eeckelaert. Les choses deviennent alors très concrètes. Entre chaque essai, les mécaniciens démontent et remontent entièrement les véhicules. « On répond aux besoins des pilotes qui ont donné leurs ressentis et leurs indications aux ingénieurs, précise Cédric Guillet, responsable mécanicien de Venturi. Le plus souvent, il s’agit de régler la hauteur de caisse, mais la moindre variation nécessite de modifier plusieurs autres éléments. » Raideur des amortisseurs, inclinaison des roues et équilibrage font l’objet de l’attention des mécaniciens.

 

« La Formule E, c’est très spécial. On réalise un travail très spécifique, on a besoin de pas mal d’informations du stand pour être compétitifs. On échange beaucoup avec les ingénieurs. Ils jouent un grand rôle dans la performance »

Edoardo Mortara. Pilote de Formule E

 

Concentration

Les pilotes, eux, se trouvent avec les ingénieurs et ré-établissent leur stratégie de course, dont plusieurs aspects sont à modifier après les essais libres. Si Edoardo Mortara confie ne pas être dans un état spécial pendant une course, son regard, ainsi que celui de Maro Engel, dénotent une concentration extrême. « Bien sûr il y a du stress, mais ça fait partie de la course », concède le pilote italo-suisse. Pour les deux hommes, les qualifications qui arrivent sont primordiales. « On est beaucoup plus dans l’attention et la concentration que pendant les essais libres », développe Edoardo Mortara. Le débriefing fait, il est temps d’aller s’installer dans les voitures et d’attaquer des qualifications. Alors que les Formule E de Venturi s’élancent dans le décor parisien, à l’arrière du stand, les mécaniciens et les visiteurs se sont regroupés autour de Gildo Pallanca Pastor pour visionner la progression des pilotes sur une télévision. Ce jour-là, la chance n’est pas en faveur de Mortara, qui se positionne en 18ème position sur la ligne de départ. Engel est plus en vaine puisqu’il décroche une quatrième place.

ePrix-de-Paris-Jacky-Eeckelaert-directeur-engineering-@Sophie-Noachovitch-Monaco-Hebco

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Contact radio

La pause déjeuner est l’occasion de décompresser pour les pilotes tandis que leur staff n’avale à manger qu’en quelques minutes. Les voitures doivent être parfaites pour le coup d’envoi de la course, prévu à 16 heures. A nouveau, une partie de l’équipe se réunit devant la télévision pour suivre ce ePrix de Paris. Les ingénieurs, eux, sont très concentrés. Leur rôle est essentiel pendant la course. « Nous avons un retour électronique des véhicules, explique Fabien Geffroy, ingénieur système chez Venturi. Nous vérifions au fur et à mesure de la course que tout le système est intègre via des capteurs. Les données reçues nous permettent de connaître le fonctionnement de la voiture et de modifier la stratégie de course. » A tout moment, la stratégie de course évolue donc et les ingénieurs communiquent leurs indications aux deux pilotes par radio.

 

Consommation

« Je suis notamment la température de la batterie et la consommation d’énergie. Si la batterie surchauffe par exemple, on va décider de gérer l’énergie plus efficacement, en demandant au pilote de faire une levée de gaz, c’est-à-dire de laisser la voiture glisser, afin de permettre une régénération de la batterie », dépeint l’ingénieur système. Les pilotes ont aussi la possibilité d’utiliser la chaleur dégagée par le freinage de leurs roues pour recharger leur batterie. Cet aspect entre pleinement dans la stratégie de la course. « C’est très compliqué, poursuit Fabien Geffroy. Il faut être très réactif. On rassemble toutes les données pour prendre la bonne décision. »

ePrix-de-Paris-Refroidissement-baterie-@Sophie-Noachovitch-Monaco-Hebco

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Tension

Moment clé de la course : le changement de voiture. La course dure environ une heure et chaque tour fait moins de 2 km que les pilotes parcourent en une minute environ. « Au bout d’une demi-heure de course, toutes les équipes ont la même consommation au même moment, décrit Fabien Geffroy. Les pilotes rentrent tous au stand plein pot, ils sautent dans la deuxième voiture. Il faut mettre un minimum de temps. » Les moteurs électriques rugissent sur la “pit lane”, les pilotes bondissent de leurs monoplaces pour se glisser dans la seconde voiture avec agilité. Les bolides repartent en pleine vitesse. Au stand, l’équipe est tendue devant la télévision. Gildo Pallanca Pastor ne lâche quasiment pas l’écran des yeux. L’épouse de Maro Engel, Steffi, est elle aussi présente. Elle est plutôt confiante dans la course de son mari, mais craint le “fan boost”, un surcroit de 100 kJ d’énergie aux trois pilotes favoris des spectateurs. Le pilote brésilien Lucas DiGrassi, plus populaire que Maro Engel, talonne ce dernier et pourrait gagner une place grâce au public.

Berlin

La remontée d’Edoardo Mortara est saluée par des petits cris d’encouragement dans le stand, mais la déception est visible sur tous les visages, lorsque le pilote, percuté par une autre monoplace, reperd son avancée. Il termine 13ème de ce ePrix de Paris et Maro Engel, 4ème. Une position qui assure 12 nouveaux points à Venturi, qui se positionne 7ème au classement constructeur. L’écurie espère améliorer encore son classement lors du ePrix de Berlin, le 19 mai, pendant lequel Edoardo Mortara, engagé en championnat DTM, sera remplacé par Tom Dillmann. Mais ce jour d’avril, après la victoire du pilote français, Jean-Eric Vergne, suivi de Lucas Di Grassi et de Sam Bird, la tension de la course a été remplacée par une légère déception. Mais l’équipe Venturi est bien décidée à mettre à profit cette nouvelle expérience.

 

journalistSophie Noachovitch