Extension en mer
Un aspirateur géant pour
préparer le terrain

Sophie Noachovitch
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Le Francis Beaufort, grand navire de chantier, drague depuis le mois d’avril les sédiments situés sur l’emplacement de la future extension en mer. Il prépare ainsi la zone qui accueillera les fondations de la structure. Reportage à bord de ce bateau pas comme les autres.

Impossible de le rater. Depuis plusieurs semaines, ce monstre d’acier des mers de 142,5 mètres effectue des allers et retours entre la côte monégasque, devant l’hôtel Fairmont, et le large dans les eaux territoriales de la Principauté. Baptisé le Francis Beaufort en hommage à un hydrographe britannique, amiral dans la Royal Navy (1774-1857), ce navire est une drague autoporteuse à élindes trainantes. Sous ce nom quelque peu obscur, le profane doit comprendre que ce bateau de chantier est une cuve géante — elle peut contenir 11 300 m3 de matériaux — associée à un aspirateur, l’élinde, non moins imposant, puisqu’il est associé à deux pompes principales d’une puissance d’aspiration de 3 400 kW. Son rôle est de retirer près de 400 000 m3 de sédiments situés sur la zone de la future extension en mer.

Retraitement

« Le but est de draguer le fond, précise Tom Van Slambrouck, chef du projet de la société luxembourgeoise Jan de Nul, sous-traitant de Bouygues travaux publics, mandataire sur cette phase de travaux sous-marins. On aspire les sédiments à une profondeur de – 20 à – 55 mètres de fond. Le but est d’aller jusqu’au substrat. » La géographie sous-marine devant la côte monégasque suit en effet une profondeur variable. Avant d’entamer la construction proprement dite de l’extension en mer de 6 hectares, il est indispensable de retirer les sédiments, une couche épaisse d’une mixture faite d’argile et de sable fin, « comme une boue », précise Tom Van Slambrouck. La première couche de sédiments, polluée par l’activité humaine, a été transportée jusqu’à la Seyne-sur-Mer, dans le Var, après son extraction, afin d’y être traitée. Le sable ainsi nettoyé servira notamment pour renflouer les plages.

Le Francis-Beaufort effectuant les travaux sous-marin pour l' Extension en Mer

© Photo Sophie Noachovitch – Monaco Hebdo

Le Francis-Beaufort effectuant les travaux sous-marin pour l' Extension en Mer

© Photo Sophie Noachovitch – Monaco Hebdo

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© Photo Sophie Noachovitch – Monaco Hebdo

 

« On aspire les sédiments à une profondeur  de – 20 à – 55 mètres de fond. Le but est d’aller jusqu’au substrat »

Tom Van Slambrouck. Chef de projet chez Jan de Nul

 

Jaillissement

Une fois cette couche ôtée, le travail du Francis Beaufort suit toujours le même schéma. Il se place devant la côte. Depuis le poste de navigation, les équipes actionnent le long tuyau relié à l’élinde qui s’abaisse à l’aide d’épais filins d’acier le long du navire. La tête de l’engin va se poser sur le fond et à l’aide des deux puissantes pompes, elle absorbe les sédiments qui sont stockés dans le ventre à ciel ouvert du navire. Ici, le spectacle est impressionnant. Le mélange de sable et d’argile jaillit depuis le fond de la cale, propulsé par de l’eau de mer afin d’en faciliter la circulation. Une fois la cuve du navire pleine, l’élinde et son grand tube sont remontés à bord tandis que l’habitacle se dirige vers la mer.

380 tonnes

« On immerge ensuite les sédiments à 2 000 miles nautiques de la côte, dans une zone définie par le gouvernement, choisie pour ne pas empiéter sur la faune et la flore, précise Tom Van Slambrouck. Cette zone se trouve dans les eaux territoriales monégasques. S’il y a un courant fort, nous n’immergeons pas afin de ne pas envoyer les sédiments dans les eaux françaises. » Ici, à nouveau, le bras de 380 tonnes s’abaisse dans la Méditerranée et l’élinde est amenée à plus de 77 mètres de fond afin que le rejet des sédiments ne s’éparpille pas n’importe comment. Une fois la cale du Francis Beaufort vidée, il reprend son cycle au pied du Fairmont. Ainsi, chaque jour, il réalise 8 à 9 allers-retours. Un travail parfois complexe. « L’environnement complique un peu nos opérations, explique Leon Iedema le capitaine du navire qui a travaillé sur les fameux palmiers dubaïotes, grandes extensions en mer. On intervient dans une zone très petite, proche de la côte et des bâtiments. Ainsi, on ne peut pas travailler quand il y a du vent ou de la houle. » En effet, contrairement à Dubaï, où la côte était faite de plages, ici, la proximité des immeubles rend les manœuvres parfois périlleuses.

Le Francis-Beaufort effectuant les travaux sous-marin pour l' Extension en Mer

© Photo Sophie Noachovitch – Monaco Hebdo

Le Francis-Beaufort effectuant les travaux sous-marin pour l' Extension en Mer

© Photo Sophie Noachovitch – Monaco Hebdo

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© Photo Sophie Noachovitch – Monaco Hebdo

 

« On immerge ensuite les sédiments à 2 000 miles nautiques de la côte, dans une zone définie par le gouvernement, choisie pour ne pas empiéter sur la faune et la flore »

Tom Van Slambrouck. Chef de projet chez Jan de Nul

 

Ecologie

En outre, la haute exigence du gouvernement princier en matière de préservation de l’écologie limite les possibilités du navire. La zone de travaux est ainsi délimitée par 4 écrans anti-turbidités, visant à bloquer d’éventuels épanchements de sédiments. Des bouées anti-turbidités mesurent la transparence de l’eau. D’autres bouées se concentrent sur les bruits sous-marins. Le but est de protéger la faune sous-marine. Aussi, lorsqu’un seuil en termes de niveau et de durée est atteint, les travaux doivent s’interrompre. Dans la même perspective, le Francis Beaufort est équipé de radars sonores afin de détecter cétacés ou autres animaux marins. S’ils se trouvent à proximité du chantier, toute activité doit s’arrêter. Alors que le code de l’environnement vient d’être voté au Conseil national (lire notre article par ailleurs dans ce numéro), la question de la pollution liée à ce chantier pas comme les autres se pose. Notamment celle émise par les bateaux qui, pour certains, travaillent 24 heures sur 24.

Remblai

D’ici la mi-décembre, l’équipage de 34 personnes du Francis Beaufort aura retiré toute la couche de sédiments. Viendra alors un second navire de la société Jan de Nul, le Simon Stevin. Nommé d’après un ingénieur et mathématicien hollandais (1548-1620), ce navire est encore plus imposant que le Francis Beaufort avec ses 191,5 mètres de long. Son but sera de déposer plusieurs couches de remblai, près de 1 600 000 tonnes, sur le substrat mis à nu après le retrait des sédiments. Le remblai est extrait d’une carrière à Châteauneuf-les-Martigues. Nettoyé et préparé, il sera ensuite transporté par le Simon Stevin depuis Fos-sur-Mer jusqu’à Monaco à l’occasion de deux voyages par semaine, jusqu’au mois de mai. Cet agrégat de sable et cailloux a pour but de constituer un socle de matériaux offrant une résistance suffisante pour supporter les caissons. Ces derniers arriveront en mai 2018, depuis Marseille. Au nombre de 18, ils formeront le pourtour du terre-plein qui accueillera l’extension en mer.

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© Photo Sophie Noachovitch – Monaco Hebdo

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© Photo Sophie Noachovitch – Monaco Hebdo

 

« L’environnement complique un peu nos opérations. On intervient dans une zone très petite, proche de la côte et des bâtiments. Ainsi, on ne peut pas travailler quand il y a du vent ou de la houle »

Leon Iedema. Capitaine du Francis Beaufort

 

Extension-en-Mer-travaux-sous-marin-Francis-Beaufort-@-Kristian

 

Chronologie du chantier

2ème trimestre 2017 : début des travaux maritimes à Monaco
Septembre 2017 : arrivée du caissonnier au port de Marseille
2ème trimestre 2018 : arrivée du 1er caisson à Monaco
Fin 2019 : achèvement de la ceinture de protection et début des travaux de la phase aménagements
1er semestre 2020 : infrastructure maritime achevée
2ème semestre 2020 : début des superstructures
2022 : finitions/livraison des premiers bâtiments
2024 : livraison du Port d’animation et de
l’extension du Grimaldi Forum
2025 : finitions et livraison du projet global – fin des travaux

 

journalistSophie Noachovitch